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理想情况下，燃油发动机尾气所含的热能与直接燃烧同等量的燃油产生的热能一样吗？为什么呢？内燃机，是一种动力机械，它是通过使燃料在机器内部燃烧，并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机。
举例小柴油机，燃油燃烧所产生的能量，有几种出处。
一是转化为发动机输出功率，通过曲轴输出到车/船等终端设备，大约占比为35%；
二是由发动机尾气带走的热量，大约占30%，这些能量中部分被增压器消耗，部分用来加热排气后处理设备，大部分浪费了；
三是由发动机冷却液带走的热量，大约占20%，可以给汽车暖风暖风，也可以加热尿素喷嘴，大部分通过散热器浪费了；
其它的包括摩擦损失，发动机配附件(发电机、空调等)消耗功，发动机表面散热等，都占用了一部分能量。
如果这篇作品有帮助到您，请不吝关注及点赞。我是李Sir，一个陪你深入了解柴油机的朋友。
根据能量守恒定律，如果热量都排出去了，那谁驱动车辆行驶，排出去的只是少量完全烧烧的余热和未烧燃油未充分烧烧的有害混合气，如co，完全充分燃烧主要生成co2和h2o
谢谢邀请，理想情况下发动机运行释放的热能大部分是“无用功”，产生的热能有少部分转化为机械能，作为废气从排气系统排出的热能与直接燃烧的热能不同也没有作用。
汽油燃烧时产生的温度最高达1200摄氏度、柴油燃烧最高温度达1800摄氏度，我们以温度较低的点燃式的汽油发动机为例：
压缩比在11：1左右的发动机在压缩行程末端对混合油气的加热温度低于400摄氏度，汽油的燃点是427℃；有效加热混合油气后火花塞释放电弧开始点火，爆燃后的油气瞬间达到1000℃以上，不过发动机在排气和进气时温度会被空气冷却降低达到平衡点。
废气排除的温度会低到800℃左右，之后从排气歧管流出到三元催化器位置下降到650℃左右，达到消音器之后会下降到300℃左右，经过冷却隔板最终排放到空气中的废气温度会控制在人体能接受的常温，用手在试一试排气温度就了然了。
发动机运行温度和排气温度的差值基本为这一标准，热能怎么可能相同呢。而且即使通过改装手段使其相同也没有意义，发动机废气即使有极高温度也不能转化为能量，即使是涡轮增压发动机也只是利用排气的压力产生动能而不是利用热量。
涡轮增压发动机利用排气废气引出一条管道，高压排气在管道内形成高压吹动废气涡轮扇叶高速旋转，废气涡轮与进气管道的涡轮扇叶刚性连接以相同的转速运行；废气驱动涡轮高转进气也在高转，进气在高转的涡轮下被压缩之后送入燃烧室，这一过程实际为动能实现主动进气、进气混合燃烧实现热能转化为机械能，与排气温度并没有关系。
所以发动机尾气的温度所含的热能与燃烧产生的热量不同，也没有必要关注。个人观点、仅供参考。
肯定不一样，尾气的热能比直接燃烧要少很多，首先一部分热能转换成机械能推进汽车行驶，最终通过机械摩擦和与空气摩擦还是转化为热能释放到空气中，还有一部分通过水箱散热也释放到空气中去了，尾气出来的热能已经少很多了
发动机是一种能量转换机构，它将燃料燃烧产生的热能转变成机械能。那么，它是怎样完成这个能量转换过程呢？也就是说它是怎样把热能转换成机械能的呢？要完成这个能量转换必须经过进气，把可燃混合气(或新鲜空气)引入气缸；然后将进入气缸的可燃混合气(或新鲜空气)压缩，压缩接近终点时点燃可燃混合气(或将柴油高压喷入气缸内形成可燃混合气并引燃)；可燃混合气着火燃烧，膨胀推动活塞下行实现对外作功；最后排出燃烧后的废气。即进气、压缩、作功、排气四个过程。 把这四个过程叫做发动机的一个工作循环，工作循环不断地重复，就实现了能量转换，使发动机能够连续运转。把完成一个工作循环，曲轴转两圈(720°)，活塞上下往复运动四次，称为四行程发动机。而把完成一个工作循环，曲轴转一圈(360°)，活塞上下往复运动两次，称为二行程发动机。下面介绍一下四行程发动机的工作原理和工作过程。
发动机正常工作温度是多少，机油温度是多少？发动机的温度共包含两种，一种是水温，另一种是油温！不同车系的发动机的水温和油温的设定也是不一样的。
发动机的温度由发动机散热系统控制
通常来说，发动机冷却液的工作温度通常在90℃-95℃左之间，夏天可能略高，冬季可能略低。机油温度通常和发动机的水温持平，但是在炎热的夏季或者开空调时，机油的温度会升高，一般的范围在90到120℃之间。
当然，这个温度范围并不是绝对的，当激烈驾驶或者极速驾驶时发动机的冷却液温度或者机油温度还是会有可能超过这个温度范围，只能说发动机的散热系统会尽量保证发动机的水温或机油温度在这个范围之间。我自己的车驾驶时最高的机油温度达到了138℃，水温达到了95℃。
日系和韩系设计的发动机工作水温温度较低
低水温对于发动机的耐久性是有好处的，当冷却液温度在90摄氏度时，发动机内部的各种密封胶以及水封油封等橡胶件所承受的压力更小，高温对这些橡胶部件的影响也更小。但是低水温的缺点也是比较明显的，那就是相对来说由于和外界的温差相对较小，热传递效率相对要低一些，用于散热所消耗的能量会略多一些。
德系发动机的工作水温温度较高
相对来说，德系发动机的工作水温要比日韩发动机略高一些，冷却液温度通常在95到105摄氏度之间，之所以设计这么高的温度，主要是为了提升散热效率，根据前面的介绍，物体间温差越大，散热效率越高，用于消耗在散热方面的能量损耗就越小，但是副作用就是由于发动机工作温度高，导致各个密封件的密封胶和油封等部件耐久性会相对变差，因此，德系车超过五年以后渗油渗漏的现象相对更为普遍。
自然吸气发动机工作温度相对较低，涡轮增压发动机的工作温度相对要高一些
自然吸气发动机的结构更为简单，发动机内压力较小，温度较低，而涡轮增压发动机由于有涡轮增压器的加持，发动机缸内温度高，压力大，发动机的水温相对可能会更高一些。
总体上看，只要发动机的散热系统运转正常，发动机的水温和油温都是可控的。
引擎温度由引擎散热系统控制
一般情况下，引擎冷却剂的工作温度一般在90℃-95℃左右，夏季可稍高，冬季可稍低。油温通常与发动机水温持平，但炎热的夏季或开空调时油温会升高，一般范围在90~120℃之间。
这一温度范围当然不是绝对的，在激烈行驶或极速行驶时，引擎的冷却液温度或机油温度仍然有可能超过这一温度范围，只能说引擎的散热系统会尽量保证引擎的水温或机油温度在这一范围之内。在我开车的时候，油温最高的时候达到138℃，水温则是95℃。
日、韩式发动机工作水温偏低
降低水温有利于发动机的耐久性，当冷却剂温度为90摄氏度时，发动机内部的各种密封胶和水封油封等橡胶部件承受的压力较小，高温对这些橡胶部件的影响也较小。但低水温的缺点也是比较明显的，即由于与外界的温差相对较小，热传递效率相对较低，用来散热的能量会稍多些。
德式发动机工作水温升高
比较而言，德系车的工作水温比日韩发动机稍高，冷却液温度一般在95-105摄氏度之间，所以设计出这样的高温，主要是为了提高散热效率，根据前文介绍，物体之间的温差越大，散热效率越高，用在散热方面的能耗就越小，但副作用则是由于发动机工作温度较高，使得各密封胶、油封等部件的耐久性会相对变差，因此，在五年以上的时间里，德系车的漏油现象比较普遍。
天然吸气式发动机工作温度相对较低，涡轮增压式发动机相对较高
本实用新型的结构较为简单，内压较小，温度较低，而涡轮增压发动机由于涡轮增压器的加持，缸内温度较高，压力较大，相对于内燃机，水温略高。
轿车发动机的正常工作温度因其结构和型式的差异，普通四冲程水冷式自然吸气发动机的正常工作温度约为80~90° C；目前广泛使用的涡轮增压汽油发动机，由于强化程度较高，正常工作温度也稍高，一般在95° C~105° C之间；
货车所用的高强化涡轮增压柴油发动机的正常工作温度一般在85° C~95° C之间，有些带热管的柴油发动机的正常工作温度可高达105° C，如玉柴发动机，许多驾驶这类车辆的人第一次开这类车的人每次看水温表，都以为发动机已经启动；
若为风冷发动机，温度会较高，一般在120~150℃之间，根据车型的不同，温度也会稍有不同。例如，小型摩托车用风冷式汽油机，温度可高达150℃，而卡车用风冷式柴油发动机，温度一般维持在120℃左右。油温将略高于水温，一般在100~110℃之间。为保持油温，在某些高强化的发动机上，会装上油散热器，使油温降低，以防止油温升高。
该发动机工作时工作温度正常，各部件间的配合间隙均处于最佳状态，燃烧室温度约为500~600° C，燃烧状态最佳，发动机的热效率及各方面性能均处于最佳状态。如温度过低，会引起润滑油粘度增加，发动机磨损加剧，有数据显示发动机80%的磨损量是在低温启动时产生的，燃油的燃烧状态不好，发动机热效率降低；若发动机温度过高，则会导致润滑油粘度降低，润滑不良，零件间隙减少甚至消失，最终造成拉缸、化瓦等严重的机械故障。
为保持发动机正常工作温度，有一套完善的冷却系统及冷却强度调节装置，使用时应注意保持冷却系统完好、功能正常。尤其值得注意的是，现在许多发动机的工作温度超过100℃，这种温度如果使用普通的水就会沸腾，失去冷却能力，因此必须使用合格的冷却剂。
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